Daniel Vispo: «En Sergio Massa está la capacidad política, la inteligencia y la agenda para llevar a la Argentina adelante. La solución está en él»

(Por Luis Autalán @luisautalan / Fotografía Ariel Gaspardi) Daniel Alberto Vispo, el presidente de Trenes Argentinos Cargas (TAC), realzó que ante la disputa por dos modelos de país en el balotaje del domingo 19, la alternativa de achique del Estado es obsoleta y ofrece como prueba que durante esta gestión, ponderando a Massa, creció la inversión privada en el servicio ferroviario. Vispo es un trabajador que llegó a su actual responsabilidad habiéndose iniciado como empleado y su visión la fundamenta con datos de trabajo. Remite entonces a que en 2019 recibieron la empresa con 5.300.000 toneladas transportadas y 4.000 trabajadores, 1.300 toneladas por agente. En 2022, todavía sin cerrar 2023, transportaron 8.400.000 toneladas, con 4.550 agentes. La mejora en productividad -por agente- es del 40% y además marcaron cifras récord en pandemia, diversificaron cargas acarreadas y otros logros. Sus premisas básicas: labor en equipo, jugar sencillo, buena relación con los sindicatos por objetivos en común, y pasión ferroviaria.

En tiempos donde todavía las redes sociales y aplicaciones no habían abofeteado, asfixiado y jaqueado al periodismo gráfico clásico el romanticismo y la bohemia de las redacciones ya tenían sus momentos de estrés. En especial para los redactores y redactoras. Erase que en una jornada laboral cualquiera, antes de la reunión para definir los temas, un editor o jefe de sección le preguntaba a su equipo sobre por dónde andaba la percepción para las notas.

Y ante las respuestas en no pocas ocasiones, el jefe/jefa asestaba el interrogante clásico: «¿Y dónde está la noticia?» No más de cinco palabras que demandaban argumentar muy claro. Apelaremos entonces a lo que el maestro Luis Alberto Spinetta inmortalizó como «Los libros de la buena memoria», algunos ya digitalizados.

Consientes de que suele imperar por estas horas el «hablemos sin saber» o «sostengamos lo que fuere», a años luz del pensamiento crítico. Un fenómeno global y nacional y desde ya vale remitirse a algunas campañas electorales en desarrollo y recientes.

Breve prólogo para considerar que en esos textos sabios, que refirió Spinetta, se dice que noticia «es el relato o redacción de un texto informativo que se quiere dar a conocer con sus propias reglas de construcción. Refiere a un hecho novedoso o atípico –o la relación entre ambos–, ocurridos dentro de una comunidad o determinado ámbito específico…».

«¿Y dónde está la noticia, en cuanto a esta entrevista?». Podría inferirnos el responsable de este portal. Diremos entonces que la charla es con un trabajador ferroviario que se inició desde el llano y llegó a la presidencia de Trenes Argentinos Cargas (TAC) en 2019, donde sigue a cargo. Y habrá más datos sobre trabajo de argentinos y argentinas desde una empresa estatal.

Una conversación con la cual, salvando las distancias, podemos ofrecer parte de una versión argenta del tan mentado «Sueño Americano», pero con tonos nacionales y populares, léase cariz propio. Es el «había una vez» de Daniel Alberto Vispo, quien se define en sus redes sociales como «argentino, golfista, peronista y cristiano». Hombre de pasión ferroviaria heredada de su padre.

Ingresó en la línea Belgrano Cargas en julio de 1988 y fue personal administrativo, jefe de transporte y gerente de operaciones entre otras responsabilidades. TAC es una empresa pública argentina. Integra Trenes Argentinos junto a otras estatales del sector. Fue creada en mayo de 2013 por decreto para hacerse cargo de la explotación integral de la red carguera del Ferrocarril General Belgrano, luego se hizo cargo del General Urquiza, del General San Martín y una sección del Sarmiento, en reemplazo de la concesionaria ALL y a partir del 1 de noviembre de 2021 de la totalidad del Sarmiento, General Bartolomé Mitre y General Roca reemplazando a FEPSA (2021), NCA (2022) y Ferrosur Roca (2023).​ Sus accionistas son tres sociedades del Estado: Trenes Argentinos Infraestructura, Trenes Argentinos Operaciones y la Administración General de Puertos (AGP). Depende del Ministerio de Transporte de la Nación.

Vispo encabeza TAC donde existen 4.550 trabajadores y trabajadoras empleados en forma directa y 3.000 de lo que en el rubro denominan como «la industria periférica». En otros matices, fundamentales en labor de equipo, el entrevistado se refugia también en el deporte. Practica golf en el Ranelagh Golf Club, una afición que cimentó desde los primeros pasos como “caddie”, dïcese de aquellos que cumplen el transporte de los palos para ayudar al jugador. Hoy esos «caddies» tienen un rol decisivo como asesores, apoyo logístico y emocional del golfista. Otro orgullo inocultable es que supo tener el trato y consideración del maestro Roberto De Vicenzo. Vispo es hincha de River Plate, lo que remite a su nombre.

«La discusión planteada en la Argentina por estos días a la hora de un balotaje es casi una locura y se da entre un tipo que está loco y otro que es un tipo normal»

Daniel Vispo

-¿Sos Daniel Alberto como Passarella?

-Sí, mi viejo me lo puso por él. (Sonrisa pensativa)

-Imagino que suscribís aquello que “mejor que decir es hacer”.

-Como un balance de lo que pasó, pensamos mucho en defender lo hecho en los ferrocarriles desde el punto de vista del trabajo que hicimos durante estos 4 años. Allá en enero del 2020 nos propusimos algunos ejes de gestión que tienen que ver con la actividad ferroviaria. Somos tipos de este negocio, actividad y creo que una parte importante del éxito es por haber enfocado con fuerza y precisión los cañones hacia lo que tiene que ver con el ferrocarril: exportar la mayor cantidad de toneladas posible, desarrollar negocios para tener una tarifa competitiva, reparar y mantener la mayor cantidad de infraestructura de vías y lo propio con los vagones y las locomotoras. Nos pusimos a trabajar en eso y por supuesto sin alejarnos de nuestro objetivo principal porque en definitiva, más allá del romanticismo ferroviario que nosotros le podamos poner, tenemos una función muy importante porque del otro lado somos un servicio de carga hacia nuestros clientes. Terminando ya  este proceso de gestión y el crecimiento que metimos en 4 años si comparamos el período 2015- 2020, de la gestión anterior, y el 2020-2023 nuestro, estamos cerrando en un 90, 95%, por ahí están los datos de carga. Ellos movieron alrededor de 15 millones de toneladas y nosotros vamos a estar cerca de las 30, con lo cual casi que duplicamos la carga transportada. Todo un dato importante.

-¿Sobré qué ejes económicos concretaron el alcanzar dichas metas?

-Para eso también pensamos en tener una tarifa competitiva. En esa línea hicimos acuerdos con ferrocarriles privados, nos pusimos a trabajar en la incursión de trenes nuestros sobre vías de NCA, de FEPSA y FERROSUR, es decir con material tractivo y remolcado nuestro empezar a hacer tráficos sobre las vías de los ferrocarriles privados, la incentivación de los nodos logísticos, recuperar mucho de lo que es la carga ascendente. Y crecimos mucho ahí. La carga naturalmente viene desde el norte, desde la zona de Salta o de Mendoza, o de Posadas y de Corrientes, hacia la zona de Buenos Aires, con las 3 líneas que tenemos, y eso de crecer en la carga ascendente te da una tarifa de retorno. Si yo vengo con 50 vagones cargados desde Salta a Buenos Aires, o de Mendoza a Buenos Aires, y regreso vacío, estoy perdiendo tracción, con lo cual haber hecho ese incentivo de la carga ascendente, nos mejoró mucho la facturación, en volumen y en plata que nos significó un crecimiento. Lo mismo hicimos con la diversificación de carga, incrementar la apertura de nuevos puertos. Trabajamos en muchos frentes. Nos concentramos en crecer en volumen y en mejorar su calidad aprovechando los tráficos ascendentes y los nodos logísticos. Recuperamos el de Palmira que estaba tercerizado, y recuperamos Zárate, Garupá, Alianza, instalamos el nodo logístico en San Francisco. Hubo mucha inversión privada acá en el ferrocarril, y de hecho para consolidar todo ese crecimiento que tuvimos, en este momento estamos con una licitación lanzada.  Cuando el privado dice yo te apoyo, una cosa es que sea de palabra y otra cosa es que los clientes… Nosotros estamos en un proceso de una licitación donde Viterra Argentina, Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) y Cofco) pusieron 23 millones de dólares para comprar 4 trenes.

-O sea, ellos trajeron la chequera.

-Exactamente. Una cosa es que te apoyen y te digan, “y sí estamos contentos con lo que está haciendo el ferrocarril” y otra cosa es que los tipos vengan acá y pongan 22 millones de dólares.

-El famoso “vayan ustedes que yo acompaño”, no fue.

-En este caso particular no, los tipos no solo que están contentos, vos hablás con cualquiera de nuestros clientes: Bunge, Cargill, Ledesma, AJE, Gede, el que busques, están muy conformes con nosotros. Más allá del discurso, la conformidad está en el acompañamiento económico que nos están haciendo para instalarse alrededor de la vía. Metimos 13 plantas cargadoras, los puertos que se abrieron, los nodos,  recuperamos clientes entre recuperados y nuevos metimos 38 jugadores nuevos adentro del circuito. Quiere decir que desde el punto de vista de la carga el crecimiento es brutal, y que cuantitativa y cualitativamente mejoramos mucho la plataforma de carga que en definitiva, es nuestro principal objetivo: transportar y mejorar la tarifa. Y lo hicimos pensando en dos o tres cosas que tienen que ver con la actividad. Cuando decimos reparar la vía nosotros nos pusimos a trabajar con las cuadrillas pensando en este  país federal, que todo el tiempo remarcó el Ministerio de Transporte y que entendemos como necesario, nosotros administramos 9.100 kilómetros de vía que están desde el paralelo de Buenos Aires para el norte. Tenemos 130 cuadrillas propias trabajando sobre la vía y le dimos trabajo a todas las empresas privadas. Nos propusimos mejorar el trabajo de la recuperación de la vía desde el punto de vista de las empresas privadas y de nuestros propios trabajadores.

-Y sin contar la pandemia donde ustedes batieron récord.

-Claro, nosotros tuvimos el contexto de pandemia y lo que fue la sequía de este año, porque tenemos el 70% de nuestra carga se refiere a productos del agro. Con lo cual vamos a estar perdiendo con respecto al año anterior algo así como el 10% de la carga y la verdad cuando vos mirás el mercado ferroviario privado, las pérdidas que han tenido son muchísimo mayores, esto como consecuencia de este cambio operativo. Empezamos a mejorar la carga general, lo que llamamos productos varios, en lugar de enfocarnos solo en el grano desarrollamos otro tipo de negocios. Pero sí, este crecimiento que vos decís se dio primero en el marco de la pandemia y segundo en el de una sequía brutal que hubo este año. Sobres las obras de vías que hicimos con las 130 cuadrillas, el 21% más de durmientes y el 37% más de fijaciones, nosotros empezamos este sueño hace 4 años, no hay una ciencia exacta que te diga «es por acá», nosotros elegimos este camino y hoy podemos decir «era por acá». Hoy estamos convencidos pero también teníamos dudas en el 2019 porque no hay un libro que te diga hacé esto. Tenés algunos parámetros de gestión y te tenés que mover ahí y te la tenés que jugar. La virtud que tuvimos fue de jugar simple. Nos dedicamos a la vía, al vagón y a la locomotora. En definitiva tuvimos un 40% de mejora en la circulación. Eso significó también la cantidad de “obras de arte”, nosotros tenemos desde una tajea hasta el puente de Zárate Brazo Largo. Una tajea es una zanjita que pasa por la vía (la obra de arte más chica que hay) y después tenés el complejo. Sobre eso tuvimos un crecimiento del 24%. Se hicieron 29 obras en la gestión anterior sobre obras de arte: puentes, alcantarillas, tajeas, lo que sea. Y nosotros hicimos 36. Pero no solo eso, sino que además lo hicimos de manera preventiva, no esperamos a que la alcantarilla se caiga. Vamos, identificamos una alcantarilla, un puente que está con peligro de xx que lo hicimos de forma preventiva y eso te genera que no se corte la circulación porque si vas a actuar sobre la alcantarilla que se cayó, ya se cayó, con lo cual la vía la tenés cortada y nosotros tenemos que tener un servicio público que tiene que funcionar la mayor cantidad de tiempo posible. Ahí tuvimos una doble: una mejora cuantitativa del 24% y una mejora cualitativa, porque la gran mayoría que hicimos fueron preventivas, no actuadas sobre la alcantarilla colapsada.

-Prevención y Argentina muchas veces son oximorones.

-No existe eso porque cuando queremos comparar las preventivas contra gestiones anteriores, te diría de 20 años atrás, no había. No se hacía mantenimiento preventivo.

-¿Es tu orgullo y el de tu equipo?

-Sí, esto fue un logro muy importante porque cuando tenés muchos años acá adentro y sabés que tenés 3.000 obras de arte distribuidas en los 9.000 km, xx de distinta envergadura y nosotros tenemos ese conocimiento. Vos me decís Deán Funes y yo llego con mi cabeza a Deán Funes, y sé cómo está Deán Funes, sé cómo está la alcantarilla cuando salís de Deán Funes al norte, conozco el lugar y todo ese trabajo que hicimos te genera una satisfacción. Lo mismo en lo que es obras civiles, trabajar sobre el estado en el que estaba xx vos viniste a esta oficina el primer día y ahora es otra oficina. Hicimos 104 obras civiles que mejoraron la calidad de vida a los trabajadores contra 60 que se hicieron en el período anterior. Es decir, tuvimos un crecimiento del 73%. Eso no tiene una mejora cuantitativa pero los compañeros que están trabajando en el taller de Concordia, que dentro de poco vamos a visitar, hoy están trabajando más cómodos y más seguros que cuando nosotros lo recibimos. Es una mejora sobre el trabajador indirecta. No podemos permitir que los compañeros nuestros, a lo largo de los 9100 kilómetros y todas las estaciones que tenemos, nos queda mucho por recorrer en ese sentido, pero estamos muy contentos porque les hemos mejorado sin lugar a duda la calidad de trabajo a los trabajadores.

«El tren tiene un margen de crecimiento importante haciendo las cosas seriamente, como en estos últimos 4 años»

-Y además los visibilizaron.

-Hubo una fuerte comunicación sobre esto, cuando vine acá no sabía ni de qué se trataba el trabajo de prensa pero la verdad es que han hecho un trabajo muy fuerte, con publicaciones, notas,  y cuando caminás la línea xx los trabajadores están contentos. En Tucumán, Córdoba, donde vayas, te das cuenta que la gente está contenta más allá del trabajo xxx, ventanilla, por lo que hemos hecho en las oficinas, baños, talleres. Hace poquito fuimos con el ministro Diego Giuliano al depósito de Sorrento (Rosario) y la verdad es que trabajaban adentro de un vagón. Hicimos una obra civil enorme y eso fue muy importante. Y después destacar el compromiso que han tenido los sindicatos. Nosotros tenemos una excelente relación con todos los sindicatos del sector. En los 35 años que tengo acá dentro es difícil encontrar un Ministerio tan comprometido con esta gestión como la de este Ministerio. La verdad que nosotros a través de los 3 ministros que tuvimos, Meoni, Herrera y ahora Diego Giuliano hemos tenido por parte de ellos un compromiso muy fuerte en la gestión, porque más allá del apoyo económico es el apoyo al proyecto, que en Argentina te cuesta mucho. Cuando desarrollamos el nodo logístico de San Francisco se cuestionaban los proyectos y la verdad es que nos han bancado, primero desde el punto de vista económico y segundo desde el punto de vista político. Esto hay que reconocérselo a Sergio Massa. Su compromiso como conductor político de este Ministerio para nosotros ha sido crucial porque nos han dado un apoyo brutal desde el punto de vista económico y desde un punto de vista político, para todos los proyectos que llevamos adelante hemos encontrado una recepción muy buena.

-¿Cuántas horas por día tenés en tu cabeza a los ferrocarriles?

-Desde que me levanto. Me despierto y estoy pensando en esto. Hace 2 años que no me tomo vacaciones. Estoy todo el día, trabajo todo el día en esto.

-Y estás a cargo de una mesa chica importante.

-Sí. Tenemos un equipo fuerte de laburo. Siempre utilizo esta anécdota futbolística: vos jugás bien de 4, yo te pongo un puntaje como 4. No sé si jugarías bien de 9 pero de 4 jugás muy bien. Cuando hago un puntaje de cada gerente de esta compañía en su puesto, no sé si el abogado sabe mucho de operaciones pero si yo agarro al abogado y le pongo un puntaje como responsable de legales. Y la verdad que la puntuación es muy buena, en todo el equipo gerencial que tenemos, hay mucha gente con experiencia ferroviaria. Con algunos somos compañeros desde hace 30 años, con lo cual ahí tenemos un valor muy fuerte. Después están cada uno de los trabajadores y trabajadoras que se ocupan de sus cosas: la gente financiera, de prensa, recursos humanos y otras áreas. Todos son muy profesionales en su trabajo y han jugado muy fuerte.

-Los atraviesa, es inevitable, los debates no casuales sobre la privatización de los trenes.

-En este momento de la Argentina como de otros temas se habla de la privatización y toda estas vueltas que le están dando. Nosotros discutíamos acá, nos tocó defenderla desde el lado del gerenciamiento cuando estuvo el gobierno anterior, sobre la productividad de los trabajadores. Ellos se agarraban de las toneladas transportadas, la dividían por la cantidad de agentes y eso te da un número que te dice la tonelada por agente que se transporta. Y toda la vida discutimos. Hoy porque me toca conducir a mí, pero no te olvides que fui jefe de departamento, subgerente, gerente y director de explotaciones. Hice toda mi carrera con distintos presidentes. Hoy me toca ser presidente de TAC pero soy ferroviario, hice toda la carrera en la explotación de este rubro. Y siempre discutía que el problema no estaba en el divisor, el problema estaba en el dividendo. Porque si tenés 4.600 trabajadores y movés 1.000 toneladas, el número te da «x». Ahora, si vos seguís teniendo los 4.600 y movés 5.000 toneladas, el número crece. Con lo cual el problema está en el dividendo, había que ponerse a producir, no a bajar la cantidad de trabajadores. El modelo de achique de gente está totalmente obsoleto en Argentina. Nosotros recibimos una empresa con 5.300.000 toneladas y 4.000 trabajadores, lo que daba 1.300 toneladas por agente. En 2022, todavía no cerramos el 2023, transportamos 8.400.000 toneladas, 4.550 agentes, o sea 1.846 toneladas. Tuvimos una mejora en productividad -por agente- del 40%. Sin duda que el problema estaba en el dividendo y no en el divisor porque si vos la parás a esta empresa el indicador te va a dar 0 y lo que tenías que hacer era ponerte a trabajar. Entonces, para los trabajadores que han sufrido tanto el proceso de los 90, cuando justamente eran un integrante del divisor y no importaban cuántas toneladas transportaba. No tengo dudas que este es un momento de reflexión y darse cuenta que nosotros a través del trabajo lo que hicimos fue poner el dividendo en el lugar que correspondía para que resultado sea razonable.

-¿Alcanza con haber vivido la privatización de los ferrocarriles en los 90 para pensar que todavía eso puede ser peor?

-Creo que no hay espacio para volver a esa modalidad, porque el modelo de concesiones ferroviarias que ha hecho que esta empresa tenga tres líneas y sea estatal, y las otras tres líneas sean privadas, está totalmente agotado, no hay forma de defenderlo. Primero legalmente, porque hay leyes que impiden la renovación de las concesiones, por eso no sé de qué modelo de privatización está hablando este muchacho (Javier Milei). O pierde el tiempo, o es un ignorante, o es un loquito que diga lo quiera. Lo que sí es que verdaderamente el sistema está estancado, aún con el crecimiento que tenemos nosotros, estamos absorbiendo la caída del sistema privado. Cuando empezaron las privatizaciones en Argentina nosotros teníamos alrededor de 30.000 km de vía, hoy tenemos 16.000, bajamos el 50%. Y ese 50% tenía una velocidad de 50 km y hoy tiene 25. Es decir, achicamos a la mitad y la que dejamos viva le bajamos la velocidad al 50%. Este modelo de concesiones privadas que maneja los ferrocarriles está terminado, Hay que cambiar este esquema. Nosotros tenemos una licitación en marcha que le da un cambio de enfoque a ese tipo de trabajo, en lugar de ser concesionado que sean operadores que paguen el peaje -como corresponde- por el uso de la vía.

-Imaginando el país que viene, además que se ponen dos modelos diferentes el 19 de noviembre en juego, sigue latente la necesidad de la Ley Federal de Transporte?

-Sí, hay que complementar, hay que dejar de lado los mitos y leyendas. Hemos tenido reuniones con otras actividades, por ejemplo con la gente del transporte por camiones, excelentes intercambios. Hay mucho biri biri respecto a esa pelea entre el camión y el ferrocarril. Eso no existe.

«Hay que complementar, hay que dejar de lado los mitos y leyendas. Hemos tenido reuniones con otra gente de otras actividades, por ejemplo del transporte por camiones, hubo excelentes intercambios»

-¿Mitos, leyendas o la Argentinidad al palo? 

-En los países más desarrollados del mundo el ferrocarril mueve el 25% de la carga y el resto es por otros medios. En la Argentina estamos en un 7%, tenemos que multiplicar la carga por 3. En definitiva, no hay una batalla ahí pero creo que sí nos debemos la discusión de cuánta guita gasta la Argentina en rutas y cuánta gasta en tren. El tren tiene un margen de crecimiento importante haciendo las cosas seriamente, como en estos últimos 4 años, pero a través de una ley como la que vos mecionaste y que ordene todo el sistema, los puertos, lugares de carga, los nodos, para entender el sistema de manera integral le va a dar una eficiencia al proceso.

-Hablando de 2019 a 2023, y sin ánimo de cuestionar a los sucesores del fallecido ex ministro de Transportes, algo así como un párrafo “in memoriam”. ¿La pérdida de Mario Meoni fue un momento durísimo no?

-Sin dudas. Lo conocí poco, cuando asumió en la gestión. Pero siempre recuerdo a Meoni como un tipo que trabajaba muchísimo, muy comprometido, que nos supo escuchar de arranque. Y siempre con espíritu de equipo. Con él nos bancamos todo lo que fue la pandemia, al inicio, a nosotros nos cortaron la frontera, o como en el interior cuando a un tren y te lo agarraba San Luis y no te dejaba pasar, nos precintaban los trenes. Con él generamos una relación muy fluida porque nos tocó la parte más dura de la batalla que fue la pandemia que atravesamos. Pasamos tres ministros y creo que también la conducción política de Sergio Massa, más allá de Meoni, Herrera o Diego, hizo que las tres gestiones funcionaran.

-En el golf si uno se equivoca en anotar/controlar su tarjeta puede perder un torneo. ¿A cargo de un servicio de trenes, errar la lectura de las estadísticas también puede ser fatal?

-Sí, porque si te equivocás en la percepción, primero hiciste un gasto indebido de fondos porque te equivocaste. Por eso te decía que cuando empezamos esta gestión no le podíamos errar. Vamos a reparar las vías, vagones, las locomotoras y a transportar carga, nos dedicamos a esas cuatro cosas que tiene la gestión. Nunca nos dedicamos a: “vamos a desarrollar un sistema ultrasónico de …” No. Fuimos a jugar sencillo: reparamos vías, vagones y locomotoras, teníamos la agenda para hacerlo. Por ahí el que viene de afuera inventa cosas y dice “vamos a desarrollar un sistema que apretás un botón y …” La verdad es que nosotros elegimos jugar sencillo y hacer el gol.

-¿Se juega como se vive?

-Exactamente. No sé de dónde sacaste la frase pero es tal cual. Los golfistas, por ejemplo, viven la vida como juegan al golf. Nosotros lo decimos, «si sos tramposo en el golf sos tramposo en la vida».

-Esa frase es de un gran colega, Carlos Stroker, suele agregar que «quien se enoja, pierde».

-Me pasó la última vez que jugué al golf, me enojé y me fue mal. (Sonríe)

-¿Y la mesa chica familiar?

-Un gran peso adicional sobre mis hombros es que mi viejo trabajó 50 y pico de años acá. El tema que teníamos cuando asumí era que me decían: «Tu viejo se muere de la emoción y el orgullo».

-Es la versión argentina de la película «En el nombre del padre».

-Claro y más allá de que para nuestros hijos y seres queridos estamos todo el tiempo. Mi papá es ferroviario y sigue mucho las cosas que se publican, las estadísticas, si es por acá, si es por allá. Entonces a veces, cuando se enoja, me dice: «¡Che boludo por qué no hiciste esto!».

-¿O sea que él no tiene protocolo alguno con el presidente de Trenes Argentinos Cargas?

-(Risas) Somos de una familia ferroviaria, su mujer, mi tío todos fueron ferroviarios…

«Mi papá es ferroviario y sigue mucho las cosas que se publican, las estadísticas, si es por acá, si es por allá. Entonces a veces, cuando se enoja, me dice: “¡Che boludo por qué no hiciste esto!»

-Alguna vez le tocó compartir equipo con compañeros/as, que iban «para atrás», «al bombo»?

-No, ¿sabés que no? Hicimos una reestructuración rápida en TAC. Con la ventaja de que somos del mercado, lo que teníamos que hacer lo hicimos en los primeros 20 días. Vos te vas, vos venís. ¿Tenemos problemas? Sí, como en todos los equipos pero la ventaja, al ser del mercado, es que pudimos encontrar rápidamente el equipo y armamos el organigrama en un mes. Y algunos organigramas tardan 3 o 4 años. Teníamos trabajo previo. Acá no se hacen toneladas transportadas pidiendo permiso y por favor. Hay una oficina que trabaja las 24 horas, hay que llamar al conductor del tren a las 2 de la mañana para que se levante para un servicio. Es más que un trabajo.

-A usted el federalismo no se lo contaron…

-Hay fricción y fricciones como en todos lados pero la verdad está en el producto de nuestro trabajo.

-¿Música, un libro, una película?

-Me gustan los Rolling Stones. Una película que me encantó fue «Rescatando al soldado Ryan». Un libro que leí 3 veces es la Biblia. La editorial Santa María te da una guía, y desde enero vos la llevás con 3 marcadores. Entonces el primer día del año leés números, un salmo y un evangelio. Te va llevando y así te asegurás en 365 días dedicándole 10 minutos, así la leés. Yo le di 3 vueltas.

-De pibre y en mi barrio solía escuchar: «el que lee la Biblia se vuelve loco».

-(Risas) ¡Por favor, es una lectura que te ayuda y ayudará siempre! Ahora te aclaro, si la leés solo no sabés cómo encararla. Es un compaginado de distintas cosas: te lleva al Antiguo Testamento, los Salmos y el Nuevo Testamento. Y también es una dinámica personal a tal punto que en mi perfil fijate que puse: “argentino, golfista, peronista y cristiano”.

-Y si de cuestiones de fe se trata, ¿qué imaginás para el  20 de noviembre?

-Tengo una esperanza y una fe tremenda en Sergio Massa. Lo conocí en estos 4 años y es un tipo que gestiona mucho. La discusión planteada por estos días a la hora de un balotaje es casi una locura. Se da entre un tipo que está loco y un tipo normal, me parece que es lo que se está discutiendo acá. Pero no tengo dudas, en Massa está la capacidad política, la inteligencia y la agenda para llevar a la Argentina adelante. La solución está en él.